KOTI 한국교통연구원

■ 전국적으로 공항의 평균밀도는 1.53개/10만㎢이며, 10만㎢당 동북권이 1.51개, 화북권이 1.16개, 화동권이 4.67개, 중남권이 2.57개, 서남권이 1.53개, 서북권이 0.81개로 화동 및 중남권에 공항이 상대적으로 밀집해 있음.
■ 중국의 항공사 중 독립코드를 보유하고 있는 항공 그룹 혹은 기업은 총 24개로, 그 중 국영지주회사 16개, 상장회사 6개, 중(홍콩)·외합자회사 5개, 민영회사 7개임. 2005년 중국의 7개 항공사가 세계 100대 항공사(여객운송)에 진입하였고, 남방항공공사, 국제항공공사는 20위권 안에 진입하였음.
■ 항산업의 고정자산투자액은 ‘10차 5개년계획’기간중 820억 위엔(정부자금 223억 위엔)으로, 그 중 공항건설 707억 위엔, 항공 운송로 건설 70억 위엔, 안전시설 건설 13억 위엔, 과학기술정보(IT)에 30억 위엔을 투자하였음.
■ ‘11차 5개년계획’기간에는 공항건설에1,400억 위엔, 항공 운송로 건설에 110억 위엔, 안전시설 건설에 50억 위엔, 과학기술정보(IT)에는 70억 위엔을 투자하는 등 향후 5년간 전년대비 2배 이상 증가한 1,630억 위엔(약 228억 2,000만 달러)을 투자할 예정임.
■ 국내외(홍콩, 마카오 포함) 항공노선 수는 1,257개로 국내선 1,024개(홍콩 및 마카오 43개), 국제선 233개, 일일 국내 3,602회, 국제 421회 운항으로 전체 4,023회 운항됨.
■ 민항의 평균 증가속도는 세계 평균증가율의 2배 이상을 초과하여, 국제항공운송협회(IATA) 가입국 중 운송량 부분 2000년 9위에서 2005년 2위로 상승하였음.

운송 및 인프라 현황

 전체 공항의 여객운송량은 2006년 1억 5,968만 명으로 전년대비 15.5% 증가하였으며, 그 중 국내선은 1억 4,553만 명(홍콩, 마카오 포함), 국제선은 1,415만 명을 기록하였음.
 화물운송량은 전년대비 13.9% 증가한 349만 톤으로, 그 중 국내선은 전년대비 12.1% 증가한 257만 톤(홍콩, 마카오 포함), 국제선은 전년대비 19.5% 증가한 92만 톤을 기록하였음.



 주요 항공사들의 운송현황을 보면 여객운송에서는 중국 남방항공유한공사가 3,151만 인으로 가장 높게 나타났으며, 화물운송에 있어서는 중국 국제유한공사가 73만 2,900톤을 기록하여 기타 항공사들에 비해 우위를 보였음. 



가. 여객 운송량

 연간 여객운송량이 100만 명 이상인 공항은 모두 44개로, 전체 여객운송량의 95%, 1,000만 명 이상인 공항은 7개로 전체 운송량의 51.3%를 차지하였음.

 베이징, 상하이, 광저우 등 중국 3대 공항의 여객운송량은 중국 전체 여객운송량의 36.5%를 차지하였으며, 지역별 여객운송량은 화북지역 17.5%, 동북지역 5.6%, 화동지역 30.7%, 중남지역 25%, 서남지역15.2%, 서북지역 6%의 비중을 보였음.    

나. 화물 운송량

 연간 화물운송량이 10,000톤 이상인 공항은 39개로 중국 전체 항공화물 운송량의 98.4%를 차지하였으며, 베이징, 상하이, 광저우 중국 3대 공항의 항공화물 운송량은 전체의 58.2%의 비중을 보였음.
지역별 항공화물 운송량 분포는 화북지역이 18%, 동북지역이 3.6%, 화동지역이 45.4%, 중남지역이 20.8%, 서남지역이 9.4%, 서북지역이 2.8%의 비중을 차지하여, 화동지역의 운송량 분포가 가장 높게 나타났음. 

다. 중국의 항공운송량 증가 현황

 지난 10여년 동안 중국 항공산업은 안정적인 성장추세를 보이며, 운송 네트워크 및 공항 규모의 지속적인 확대, 기초인프라 건설 강화, 항공운송 수요의 지속적인 성장 추세를 보이고 있음. 

1990년대 이래 중국 항공운송 수요의 주요 특징      

■ 1990년 이래, 중국 항공산업의 여객 및 화물운송량은 연간 15% 이상의 증가율을 유지하고 있음.
■ 운송량(톤㎞ 기준) 측면에서, 화물운송량의 증가율은 여객운송량의 증가율보다 높게 나타났음.
■ 향후 산업구조의 조정에 따른화물운송 물동량이 더욱 증가할 것으로 예상됨.
■ 국내 항공운송량은 국제 항공운송량의 증가율보다 높게 나타났음. 이는 중국의 고속 경제성장에 따른 국민소득의 증가에 따라, 국내 항공운송의 수요 또한 빠른 증가추세를 보이고 있다는 것을 의미함. 



 항공노선은 1980년 195,300㎞에서 2006년에는 2,113,500㎞로 약 192만㎞ 가량 증가하였으며, 2000~2006년의 연평균 증가율은 6%임. 국제선 총연장은 2006년 기준 966,200㎞이며, 지난 6년 동안의 연평균 증가율은 11.82%에 달하였음. 



전망 및 시사점 

 WTO 가입 등 대외개방의 확대로 중국은 국제 항공시장에서 가장 활력이 넘치는 곳으로 비교적 큰 시장규모와 성장속도를 보이고 있음. ‘11차 5개년계획’에 따른 신형공업화 전략의 추진에 따라 앞으로 중국은 경제구조나 소비구조의 격상이 이루어져 항공시장에서도 상당한 변화가 예상됨. 산업구조의 고도화가 점진적으로 진행됨으로써 중국은 IT 제품이 계속 늘어나고 있으며, 개인소득의 증가로 인해 소비구조의 격상이 이루어져 화물 및 여객 모두 항공수요가 부단히 늘어날 전망임. 중국 국내 연구기관의 예측에 따르면 2010년 중국의 항공운송수요는 화물 및 여객의 경우 각기 300~330만 톤, 1.8억 명으로 추산되며, 2020년에는 화물 및 여객이 각기 500만 톤, 3.5억 명에 이를 것으로 예상되고 있음. 이러한 추정치는 중국의 GDP 성장률을 7% 내외로 산정하여 나온 결과로, 최근 중국의 경제성장률이 계속적으로 9%대의 성장을 보임에 따라 항공 화물 및 여객 모두 급증추세를 보이고 있음. 중국의 경제가 앞으로도 7%대의 성장을 계속 유지한다고 가정하면, 중국의 항공시장은 아직도 초보단계이고 더욱이 일반적으로 항공수요는 경제성장의 속도보다 더 빨리 증가한다는 점에서 중국의 항공운송 수요는 앞으로 위의 추정치를 상회할 가능성이 높음. 

 이러한 항공운송 수요의 급증과는 달리 중국은 항공시장의 낙후성과 항공 인프라의 제한 등으로 인해 공급이 원활하게 이루어지지 못하고 있음. 따라서 타국 항공사와 주변 국가 및 지역의 공항으로 화물 및 여객이 유출되는 결과가 초래되어 왔음. 중국은 이러한 문제를 해결하기 위해 우선 관리 및 운영시스템 등 국내항공시장에 대한 개혁을 서두르는 한편, 주변 국가와 지역의 허브공항의 위협에 대응하여 항공운송능력에 대한 제고는 물론이고 위에서 살펴본 바와 같이 3대 공항을 중심으로 항공허브를 구축하기 위한 발걸음을 재촉하고 있음. 또한 중국은 항공시장의 대외개방에 대하여 비교적 점진적인 접근법을 보이고는 있지만, 항공운송산업의 발전을 위해 대외개방의 폭을 점차 확대해 나갈 계획임. 특히 특정지역을 통한 항공자유화와 항공화물부문의 자유화가 점차적으로 추진될 전망임. 그리고 중국은 <외국인투자민용항공업규정(外商投資民用航空業規定)>의 실시를 통해 외국 항공사의 중국 내 투자를 권장하는 한편, 해외진출(‘走出去’)전략에 따라 중국 국내자본의 해외항공투자 역시 적극적으로 모색하고 있음.

 중국은 미국과의 항공협정을 체결하여 미주직항노선의 확대가 이루어지고 있으며 유럽과도 직항노선이 증편될 예정으로 있어, 그간 미주 및 유럽 노선의 제한으로 인해 발생하던 항공물류의 적체현상이 일정정도 해결될 전망임. 또한 공항시설 및 비행기의 확충 등 중국의 항공 인프라의 개발이 매우 빠른 속도로 이루어지고 있어, 많은 항공 화물과 여객이 주변 국가와 지역에서 환적이 이루어지던 기존 상황에 상당한 변화가 예상됨. 하지만 여전히 중국 항공시장은 낙후한 관리와 운영시스템의 문제가 해결되지 않고 있으며, 시장 메커니즘과 국제적 규범에 입각한 항공기업이 존재하지 않는 등 앞으로 풀어야 할 숙제가 많이 남아 있음. 이런 측면에서 항공시장의 경우 중국과 근접하고 있는 우리나라의 경우는 세계적 수준의 공항 시스템과 네트워크를 보유하고 있다는 측면에서 중국과 경쟁관계이기보다는 보완관계가 당분간 유지될 것으로 보임.  

 그 동안 급증하는 항공화물 수요와 공급 간의 불균형으로 인해 중국에서 일단 해운을 통해 우리나라로 들어와 인천공항에서 환적되던 중국발 해·공(Sea&Air)복합화물이 증가하고 있는 추세임. 이러한 추세는 중국 항공시장의 수급 불균형 문제가 점차 해결됨에 따라 오랫동안 유지될 수는 없음. 하지만 우리나라가 갖는 지경학적 중심성(centrality)과 연계성(intermediacy)이라는 비교우위를 적극 활용한다는 측면에서 인천공항과 중국 내 여러 거점도시의 공항간에 더욱 밀도 높은 운송네트워크를 구축하는 것이 필요하며, 외국항공사의 국내 유치를 확대하여 항공운송 국제 네트워크를 더욱 강화하는 것이 요구됨. 또한 중국 항공시장의 개방에 따른 국내 항공관련 업계의 중국진출에 대한 모색과 함께 한·중 양국간 항공 자유화 협정의 신속한 체결이 이루어져야 할 것임.