KOTI 한국교통연구원

개요

 중국의 도로는 철도와 더불어 여객 및 화물운송의 중요한 역할을 담당하고 있음. 특히 도로는 다른 수송수단 즉 철도, 항만, 공항 등과 연계되어 단거리, 중소형 화물의 문전배송(door-to-door)을 실현하고 있는 중국의 가장 중요한 운송수단임. 중국의 도로운송은 중국 경제의 급속한 성장과 고속도로, 자동차전용도로, 1급, 2급 도로 건설 및 자동차 공업의 발달에 따라 화물 컨테이너 수송, 냉동식품 수송, 고부가가치 상품 수송 등 새로운 운송수요가 창출됨으로써 급격히 성장하고 있음. 

 도로는 중국의 가장 주요한 운송방식으로 중국 전체의 90% 이상의 여객수송과 80%에 가까운 화물운송을 담당하고 있음.
아래의 표는 각각 중국 도로의 화물 및 여객운송실적을 나타낸 것으로, 중국 도로의 화물운송은 2006년에 146억 6,347만 톤을 기록하여 지난 '85년에 비해 무려 90억 톤 이상 증가하였으며, 여객운송은 186억 48만 명을 기록하였음.
중국 전체 화물운송에서 도로가 차지하는 비중은 70% 이상이지만, 도로를 통해 운송되는 화물의 경우는 상대적으로 중단거리인 경우가 많아 톤·km 기준으로 보면 도로의 비중은 11~13%에 불과함. 



인프라 현황 

 2006년 말 도로 총연장은 345만 7,000㎞로 지난 80년에 비해 4배 이상 증가하였으며, 2000~2006년 연평균 증가율은 18.84%에 달해, 기타 운송수단에 비해 가장 놓은 증가율을 보이고 있음. 2006년 중국의 고속도로연장은 4만 5,300㎞로 2000~2006년 동안 18%이상의 높은 증가율을 보였음. 현재 중국의 국가고속도로망은 7개의 수도(首都)방사선, 9개의 남북 종단선, 18개의 동서 횡단선으로 이루어져, ‘7918망(网)’이라는 약칭으로 불리기도 함.


인프라 확충계획

1. 개요

 2006년 말 현재 중국 도로의 총 연장은 345만 7,000㎞로 도로망이 주로 동부 연해지역을 중심으로 형성되어 있으나, 최근 서부대개발에 따른 중·서부지역의 도로건설도 활기를 띠고 있음. 한편 지역적 격차의 완화와 현대적 물류의 발전을 위해 중국은 특히 고속도로의 건설에 박차를 가하여 전국적으로 통일된 시장체계의 구축과 도로적체의 문제를 해결하려 하고 있음.
 2004년 12월에 중국 국무원이 발표한 <국가고속도로망계획(國家高速公路網規劃)>에 따르면 앞으로 30년간 모두 2조 위엔을 투자하여 고속도로 총연장을 총 8.5만 ㎞로 확장할 계획이며, 2010년까지 ‘5縱7橫’의 국도 주간선을 완성하고, 특히 동부 연해지역의 도로확충을 통해 이 지역 경제발전에 따른 물동량 증가에 대응할 계획임. ‘5縱7橫’의 국가 간선도로망이 완성되면 중국의 인구 100만 이상의 모든 대도시와 인구 50만 이상의 중대형 도시의 93%를 연결함으로써, 이를 관통하거나 연결된 도시가 200개를 넘어서게 되고, 전체 인구의 약 50% 정도를 차지하는 6억 명을 흡수할 수 있을 것으로 전망됨. 이밖에 중국 전역의 45개 도로 허브를 구축하고 동시에 기타 간선도로를 개조·확장하여 도로의 밀도를 높이고 도로의 효율적 배치를 통해 차량운행속도를 2배로 개선함으로써 400~500 km의 거리는 당일 왕복운송이 가능하고 800~1,000 km의 거리는 당일 도착이 가능하게 할 구상임.

2. 계획의 주요 내용

 <국가고속도로망계획>(이하 ‘계획’으로 약칭함)은 2004년 12월 중국 국무원의 심의를 통과하였으며, 중국 역사상 고속도로망 배치와 관련된 최초의 마스터플랜에 해당함. ‘계획’은 방사선과 가로·세로망을 서로 유기적으로 결합한 배치 방안을 채용하였음. 즉, 중심도시에서 외부로 방사선처럼 연결되고, 동서를 橫으로, 남북을 縱으로 잇는 대 통로의 성격을 띠고 있음. 앞으로 구축될 중국의 국가고속도로망은 7개의 수도(首都)방사선, 9개의 남북 종단선, 그리고 18개의 동서 횡단선으로 이뤄져 있어 ‘7918網’이라는 약칭으로 불리기도 함. ‘계획’의 총 규모는 약 8.5만km이며, 그 중 주간선이 6.8만km이고, 지역 환선(環線), 연계선 등 기타 노선이 약 1.7만km로 구성되어 있음. 

전망 및 시사점

 중국은 도로운송망이 연해지역과 대도시를 중심으로 구축되어 있고, 내륙지역의 도로망이나 주요 지역간 연결망이 제대로 구축되어 있지 않는 등 물류소통의 문제에 직면해 왔음. 이러한 도로운송과 관련된 인프라의 낙후성은 시대에 뒤떨어진 낡은 운송 관행 및 법·제도 등과 함께 중국의 현대적 물류체계의 발전을 제약해 왔던 요인임. 하지만 이러한 상황은 중국정부의 대대적인 도로 인프라에 대한 투자와 관련법의 제정 및 개정 등에 의해 서서히 변화하고 있음. 앞에서 살펴본 바와 같이 중국은 앞으로 30년간 모두 2조 위엔을 투자하여 고속도로 총연장을 8.5만 km로 확장할 계획이며, 2010년까지 ‘5縱7橫’의 국도 주간선을 완성지음으로써 경제발전에 따른 물동량 증가에 대응할 계획임. 중국은 현재 동부 연해지역에 집중되어 있던 도로운송망이 점차 서부내륙으로 확산되고 있으며, 지역간 도로의 연결망이 강화됨으로써 지역개발전략을 추진하는 공고한 기초를 마련해 가고 있음. 또한 중국은 나아가 중앙아시아 및 ASEAN 등 주변국가와의 도로망 연결을 위한 협력을 본격적으로 진행하고 있으며, 범아시아 도로망의 구축을 위한 협력논의에도 적극적으로 임하고 있음.    

 한편 도로 인프라의 확충과 신설에도 불구하고 중국은 도로운송과 관련된 낙후한 시스템으로 인해 일정한 한계에 봉착해 있는 것도 사실임. 중국의 도로운송 상의 문제는 도로설비의 이용률이 낮고, 경제효율이 낮을 뿐만 아니라, 더욱이 시장메커니즘이 결여되어 있다는 점임. 중국 도로운송기업의 대다수가 규모가 비교적 작고, 관리체제에 있어서나 운송서비스에 있어서 매우 낙후한 상황임. 또한 정보기술의 적용도가 낮아 운수대리업체와 화주 간에 화물에 대한 정보가 정확히 공유되지 않고, 심지어는 운전기사가 화물을 빼돌리는 일이 자주 발생하는 등 운수대리업체나 화주에게 막대한 경제적 손실을 끼치기도 함. 이러한 도로운송시장의 신뢰 메커니즘의 결여로 인해 도로설비에 대한 이용률이 낮고, 시장의 교역비용과 운송비가 비교적 높게 나타나고 있음. 하지만 중국의 도로운송은 앞으로도 꾸준한 증가추세를 보일 것으로 예상되며, 고속도로를 중심으로 여객 및 화물운송이 더욱 늘어날 것임. 우선 현재 중국의 육상운송체계에서 철도의 병목현상이 뚜렷하게 나타나고 있으며, 이는 상대적으로 도로운송의 발전을 촉진하는 계기가 될 것임. 더욱이 고속도로에 대한 투자의 급증과 ‘계획’의 실시에 따라 도로의 ‘네트워크 효과’가 드러나게 될 것이며, 따라서 중국의 육상운송체계에서 도로운송이 차지하는 비중이 상대적으로 늘어날 것임. 또한 초과적재에 대한 제한 등 도로시장의 규범화된 관리의 실시로 고속도로 통행료 수입이 제고되고, 이에 따른 도로관리기업의 수익이 늘어날 전망임. 컨테이너 화물차량이나 중대형 화물차량 등의 도로통행 비중이 점차 상승함에 따라 고속도로 관련기업의 수익도 늘어날 것으로 예상됨.

 중국정부는 그간 도로 인프라의 건설에 있어 다양한 루트의 자금조달 방식을 취해오고 있음. 우선 국가재정의 대폭 증가와 세계은행 및 아시아개발은행 등 국제금융기관의 자금 활용을 통해 도로 인프라의 건설이 이루어지고 있음. 또한 채권의 발행과 BOT(Build-Own-Transfer) 방식 등을 적용하여 민간자본 및 외국자본의 도입을 적극 추진하고 있음. 중국은 이미 WTO 가입에 따른 개방의무의 이행과 도로운송시장의 활성화를 위해 ‘외국인투자 도로운수업 관리규정’ 등 관련법규의 제정을 통해 외국기업의 진출을 장려하고 있음. 또한 ‘외국인투자 산업목록’을 통해 도로 인프라 정비사업 및 도로 화물운송시장에 대한 대외개방을 허용하고 있음. 우리나라의 경우 앞으로 계획된 중국 내 고속도로망 건설계획과 관련하여 중국진출을 적극 모색할 필요가 있으며, 특히 한반도의 남북간 도로연결이 이루어져 본격적인 도로운송이 시작되는 시점을 고려하여 북한과 접경하고 있는 동북지역의 도로 인프라 정비사업에 대한 합작투자를 진행할 수 있을 것임. 또한 앞으로 규제가 더욱 완화될 것으로 보이는 중국 내 도로운송사업에 대해서도 다양한 방식의 협력투자가 모색되어야 할 것임.