KOTI 한국교통연구원

개요

 중국은 동서로 5,400㎞, 남북으로 5,200㎞에 이르는 폭넓고 광활한 영토를 가지고 있으며, 각 성(省) 소재지간의 평균거리만도 1,500㎞에 달함. 따라서 미국, 러시아, 캐나다 등 영토 대국과 마찬가지로 중국 또한 중, 장거리 운송에 유용한 철도와 같은 육상 운송수단이 절실히 요구됨. 또한 중국은 자원 및 산업분포의 불균형으로 인해 북에서 남으로, 서에서 동으로 주요 제품과 자원 및 에너지의 운송루트가 요구되며, 철도가 이러한 화물운송의 중요한 비중을 차지하고 있음. 더욱이 13억 명에 달하는 중국 인민의 평균생활수준은 아직도 중하위권 국가의 수준에 머물러 있어, 500㎞ 이상의 중장거리 여행은 대부분 비용이 저렴한 철도를 이용하고 있음. 특히 자원과 환경 등 요소에 의한 제약을 받고 있는 중국으로서는 철도가 갖는 기술과 경제적인 면에서의 비교우위를 충분히 활용하려 하고 있음.

 중국의 철도망은 광대한 면적의 중국을 사회적으로 통합시키고 경제적으로 결속시키는데 중요한 역할을 담당하고 있음. 따라서 중국의 철도는 남북과 동서로 8종8횡의 주간선망을 이루고 있음. 남북 기간 철도망은 베이징(北京)을 허브로 베이징(北京)-하얼빈 노선, 동부연해노선(沈陽-廣州), 베이징(北京)-상하이(上海) 노선, 베이징(北京)-지우롱 노선, 베이징(北京)-광저우(廣州) 노선, 다통(大同)-잔쟝(湛江) 노선, 빠오터우-류저우(柳州) 노선, 란저우-쿤밍(昆明) 노선 등 ‘8縱’을 이루고 있음. 또한 동서 기간 철도망은 광저우(廣州로)를 허브로 베이징(北京)-란저우, 석탄운송북(北)노선(大同-秦皇島, 神木-黃骅), 석탄운송남(南)노선(太原-德州, 長治-靑島, 侯馬-日照), 대륙연계노선(連雲港-阿拉山口), 난징(南京)-시안(西安) 노선, 옌장(沿江)노선(重慶-上海), 상하이(上海)-쿤밍(昆明)노선, 서남출해노선(昆明-湛江) 등 ‘8橫’으로 구성되어 있음. 남서부 산악지역에도 청두(成都)-총칭(重慶), 바오지(寶鷄)-청두(成都), 청두(成都)-쿤밍(昆明), 난닝(南寧)-쿤밍(昆明) 등의 노선이 새로이 부설되었고, 신장(新疆) 위구르 자치구에도 투르판-카스 노선이 건설되었음. 그리고 최근에는 칭하이(靑海)성 거얼무(格爾木)에서 티벳(西藏)의 라싸에 이르는 고원지대의 철도가 완공되었음.

 중국의 철도는 대외무역에서도 상당히 중요한 역할을 떠맡고 있는데, 국경을 접하고 있는 주변 16개 국가와의 교역에 있어 철도운송은 매우 중요한 역할을 담당하고 있음. 1992년 말 완공된 롄윈강(連雲港)-우루무치 구간의 TCR(Trans-China Railway: 大陸橋)노선은 중앙아시아를 거쳐 러시아 철도로 연결됨으로써 유라시아 대륙의 통합적 물류체계를 형성해 가고 있음. 그리고 청두(成都)를 허브로 하는 남서부 철도는 동남아와 중국간의 경제교류에 큰 역할을 담당하고 있고, 베이징-하얼빈노선은 중간에 북한의 신의주를 거쳐 한반도 철도와 연결되기 때문에 향후 우리나라의 유라시아 대륙교류에 중요한 역할을 담당할 수 있을 것으로 보임.

 중국의 철도는 전체 화물운송량의 13~14%에 불과하지만 중·장거리 수송체계의 근간으로 도로와 더불어 내륙화물 운송의 주요한 수단임. 중국 철도는 중국의 주요 에너지원인 석탄수송의 절반가량을 담당하고 있으며, 공산품 중 대형화물의 중·장거리 수송을 주로 담당하고 있음. 아래의 <표1>과 <표2>는 각각 중국 철도의 화물 및 여객운송실적을 나타낸 것으로, 중국 철도의 화물운송은 2006년, 28억 8,000만 톤을 기록하여 지난 10여년간 2배 이상 증가하였으며, 여객운송은 12억 5,656만 명으로 1985년에 비해 1억 3,500만 명 가량 감소하였음.  



인프라 현황

 앞에서 살펴본 바와 같이 철도는 중국 교통수단 중에 매우 중요한 위상과 역할을 갖고 있음. 이에 따라 중국정부는 2000년부터 2006년까지 연평균 1.94%의 새로운 노선을 부설하였음. 2006년 중국의 철도 총연장은 77,100㎞로 1980년 53,300㎞에 비해 2만㎞ 이상 증가하였으며, 그 중 전철화 구간은 1980년 1,700㎞에서 2006년에는 23,400㎞로 증가하였으며, 연평균 증가율은 8%에 이름.



인프라 확충계획

 중국은 그 동안 철도에 대한 투자부족과 시스템의 낙후성으로 인해 여객 및 화물운송의 병목현상을 겪어왔음. 이 문제를 해결하기 위해 중국 정부는 2004년 1월, 중장기 철도망계획(中長期鐵路網規劃)을 발표하여 ‘8종8횡’의 주간선을 강화하고 2020년까지 전국철도 총 연장 10만 km, 베이징-상하이 노선을 포함한 ‘4종4횡 여객운송전용 고속철도 건설계획’을 핵심내용으로 하는 전국 또는 지역간 철도시설 확충을 계획하고 있음.  이와 관련하여, 중국은 2006년 철도인프라에 대한 고정자산투자는 2,250억 위엔(약 310억 7,775만 달러)으로, 그 중 기본건설 투자규모에는 전년대비 무려 85.39% 증가한 1,650억 위엔(약 227억 9,035만 달러), 철도 신설 및 개조에는 160억 위엔(약 22억 997만 달러), 철도 기관차 구매와 기술개조 투자에는 440억 위엔(약 60억 7,742만 달러)을 투자하였음.
<중장기 철도망계획>

1. 계획의 내용

 중장기 철도망계획(이하 ‘계획’)은 도로, 항공, 수운, 파이프라인 등 여타 계획과의 유기적 연계를 통해 추진될 전망임. 수송능력에 한계를 보이고 있는 주요 간선은 여객과 화물을 분리하여 각기 운행하고, 경제발달지역 및 인구밀집지역은 도시간 고속여객수송 시스템을 구축할 계획임. 또한 '계획'은 지역간 연계성 강화 및 철도 운송능력의 조화를 통해 여객 및 화물운송의 주요 적체현상을 해결하고, 나아가 철도망의 밀도 제고와 운행면적 확대를 통해 지속적인 경제성장, 국토개발, 국방 등에 유리한 조건을 조성한다는 기본원칙을 설정하고 있음. 주요 철도관련 기술장비는 선진국 수준에 도달하거나 그에 근접하도록 개선할 계획이며, 특히 국산화를 강력히 추진한다는 방침임. 2020년까지 중국 철도의 발전에 대한 청사진으로서 '계획'은 다음과 같은 주요 내용을 담고 있음.



가. 여객전용철도의 건설

 '계획'에 따르면 여객전용철도를 1.2만km 이상 건설하고 객차의 속도는 시속 200km이상을 목표로 하고 있음. 그 구체적인 내용을 살펴보면 다음과 같음.

1) 4종(縱)의 여객전용철도 건설

 우선 베이징-상하이간 노선으로 베이징, 텐진을 거쳐 창쟝 삼각주의 동부연해지역에 이르는 철도의 건설이 계획되어 있는데, 이 철도가 통과하는 지역은 경제가 상대적으로 발달된 지역에 해당함. 둘째는 베이징-우한-광저우-선전에 이르는 노선으로 중국의 화북지역과 화남지역을 연결함. 셋째는 베이징-선양-하얼빈(다롄) 노선으로 동북지역과 관내지역을 연결함. 넷째는 항저우-닝보-푸저우-선전 노선으로 창쟝, 주쟝 삼각주와 동남연해지역을 연결함.

2) 4횡(橫)의 여객전용철도 건설

 우선 쉬저우-정저우-란저우 노선으로 서북지역과 화동지역을 연결함. 둘째는 항저우-난창-창샤 노선으로 화중지역과 화동지역을 연결함. 셋째는 칭다오-스쟈좡-타이위엔 노선으로 화북지역과 화동지역을 연결함. 넷째는 난징-우한-총칭-청두 노선으로 서남지역과 화동지역을 연결함.

 ‘계획’에 따르면 환보하이지역, 창쟝삼각주지역, 주쟝삼각주지역의 각 도시간 여객전용철도 2,000km를 건설할 예정이며, 이 철도가 개통되면 지역 내 주요 도시를 관통하게 될 것임.

나. 철도망 정비 및 서부대개발 철도노선 신설

 '계획'에 따르면 신설 철도가 약 1.6만km 부설될 예정임. 중국의 서북지역과 서남지역의 국경을 통과하는 국제철도망의 형성과 관련해서는,

① 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 간 국제철도 연계를 위해 카스(喀什)-투얼가터 간 철도를 신설할 계획임.
② 중국-베트남 간 국제철도의 연계를 위해 기존의 쿤밍(昆明)-허커우(河口)간 철도를 개조할 예정임.
③ 중국-라오스간 국제철도 연계를 위해 쿤밍-징홍(景洪)-모한간 철도를 신설할 계획임.
④ 중국-미얀마 간 국제철도 연계를 위해 따리(大理)-뤼리간 철도를 신설할 계획임.

 한편 국내 철도의 신설과 관련해서는 주로 서부대개발 전략에 따른 새로운 철도망 구축을 중심으로 이루어지고 있음. 이를 구체적으로 살펴보면,

① 타이위엔(太原)-중웨이(中衛)-인촨(銀川)간 철도, 린허(臨河)-하미(哈密)간 철도를 신설하여 서북지역에서 화북지역에 이르는 새로운 물류통로를 형성할 계획임.
② 란저우 혹은 시닝(西寧)-총칭 혹은 청두(成都) 간 철도의 신설을 통해 서북지역에서 서남지역에 이르는 새로운 물류통로를 형성할 계획임.
③ 쿠얼러-거얼무(格?木)간 철도, 롱강-둔황(敦煌)-거얼무간 철도를 신설하여 신쟝(新疆)에서 칭하이(靑海), 티벳(西藏)으로 이어지는 단축 통로를 형성할 계획임.
④ 징허(精河)-이닝(伊寧), 쿠이툰(奎屯)-아러타이(阿勒泰), 린즈(林芝)-라싸-르카저(日喀?), 따리(大理)-샹그리라(香格里拉), 용저우(永州)-위린(玉林)/마오밍(茂名), 허푸(合浦)-허춘(河唇), 시안(西安)-핑량(平凉), 류저우(柳州)-쟈오칭(肇?), 상건다라이-장쟈커우, 화이거얼(淮格?)-후허하오터(呼和浩特), 지닝-장쟈커우 등 경제적으로 낙후한 서부지역 내부의 철도를 신설하여 서부지역 철도망의 전반적 개선을 도모할 계획임.
⑤ 통링-쥬쟝(九江), 쥬장(九江)-징더전-취저우(衢州), 간저우-샤오관, 롱옌-샤먼, 후저우-쟈싱-쟈푸(乍浦), 진화(金?)-타이저우(台州) 및 동북지역의 동변도철도 등의 신설을 통해 동중부지역의 철도망을 개선할 계획임.

 다. 2010년 목표

 '계획'은 또한 2010년까지의 단계적 목표를 설정하고 있는데, 철도 영업 총연장을 대략 8.5만km로 늘이고, 그 중 여객전용철도가 약 5,000km, 복선구간이 3.5만km, 전철화구간이 3.5만km에 이르는 것을 목표로 삼고 있음. 그 구체적 내용을 살펴보면,

① 베이징-상하이, 우한(武漢)-광저우, 시안(西安)-정저우(鄭州), 스쟈좡(石家庄)-타이위엔(太原), 닝보(寧波)-샤먼(厦門)간 여객전용철도를 준공할 계획이며, 또한 베이징-우한(武?), 톈진(天津)-친황다오(秦皇島), 샤먼(厦?)-선전간 여객전용철도를 착공할 예정임.
② 윈난(云南)성의 국경철도 및 신쟝(新疆) 자치구의 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄(160km), 허푸(合浦)-허춘(河唇), 간저우-샤오관, 롱옌-샤먼, 후저우(湖州)-쟈푸(乍浦), 란저우/시닝-총칭/청두(成都), 시안(西安)-핑량(平凉), 롱창(隆昌)-황퉁, 동북지역의 동변도철도 등의 새로운 철도건설을 통해 철도망의 전반적 규모를 확대할 계획임.
③ 한지철도, 닝우철도, 시캉(西康)철도, 핑치철도, 다정철도, 빈쉬철도 등 기존철도의 복선화를 통해 기존철도의 능력을 제고할 계획임. 이 외에도 윈난(云南)에서 티벳(西藏)으로 들어가는 디엔장철도는 아직도 건설여부가 결정이 되지 않았으나, 향후 지질조사 및 기술경제분석을 실시하여 건설 시행여부를 결정할 예정임.

라. 계획의 특징과 의미

 중국 철도의 현대화 계획이자 2020년까지의 중국철도발전의 청사진을 엿볼 수 있는 <중장기 철도망계획(中長期鐵路網規劃)>은 위에서 살펴본 바와 같이 주로 병목이 심하게 나타나는 주간선에 대한 여객과 화물의 분리운영, 복선화 및 전철화율의 50% 이상 제고, 합리적 역사 배치, 경영 및 관리의 합리화, 국제적 수준의 기술장비 개발 및 적용 등 중국의 빠른 경제발전에 조응하는 수송전략을 담고 있음.

 제4세대 지도체제를 출범한 중국은 경제의 지속적 고도성장을 확보하기 위해 내수의 확대를 기본 방침으로 적극적인 재정정책과 안정적 화폐정책을 실시해오고 있음. 또한 도시와 농촌, 동부와 서부의 지역격차 심화에 따른 문제를 해결하기 위해 ‘조화로운 발전’을 통해 중국은 체제의 안정성을 도모함과 아울러 경제의 새로운 성장엔진을 가동하려 하고 있음. 이러한 배경아래 중국은 서부지역 및 동북지역 등 낙후한 지역의 교통·물류 인프라를 구축, 확대함으로써 지역간 물류의 원활한 소통을 꾀하고 내수의 확대와 균형적 발전을 도모하려 함. 특히 철도부문에 있어 운송능력의 급속한 확충과 기술 및 장비의 수준제고를 통해 조속히 도약적 발전을 이루려는 것이 '계획'의 핵심적 요지라 할 수 있음. '계획'의 특성을 구체적으로 살펴보면 다음과 같은 4가지로 요약할 수 있음.

1) 여객과 화물의 분리운영

 현재 중국의 주요 간선철도는 포화상태로 친황다오-선양간 여객전용철도를 제외하면 모두 여객과 화물이 혼재되어 운행되고 있고, 이러한 상황에서 여객수송의 고속화와 화물운송의 중량적재가 양립하기 어려운 실정임. 따라서 중국철도는 급증하는 여객 및 화물운송의 수요를 따라잡지 못하고 있으며, 특히 여객수송의 질적 제고가 이루어지고 있지 못함. 이러한 문제를 해결하기 위해 '계획'은 '4종4횡'의 여객전용철도를 별도로 건설함으로써 여객과 화물의 분리운영을 제기하고 있음. 동시에 도시간 여객수송이 나날이 증가하는 추세에 대응하여 중국의 3대 경제구역인 환보하이(環渤海)지역, 창쟝(長江)삼각주지역, 주쟝(珠江)삼각주지역을 중심으로 도시간 고속여객전용철도 시스템을 구축하려 함.

2) 철도노선망 정비

 장기적으로 중국의 철도망은 지역간에 불합리한 분포상태를 보임. 특히 광활한 서부지역의 철도운송망은 매우 희박하여 운송능력의 절대 부족상태에 처해있었으며, 동부지역 및 중부지역과의 연계능력이 떨어지는 상황임. 이에 따라 '계획'은 2020년까지 서부지역을 중심으로 철도망의 대대적 정비와 서부개발에 따른 신규철도의 부설을 통해 이 지역의 철도수송능력을 전면적으로 제고하려 함. 이를 위해 서부지역에서는 티베트 진입철도인 칭장(靑藏)철도 등의 건설과 동시에 동·서부간 연계철도의 건설에 역량을 집중할 예정임. 서북지역에서 화북지역 및 화동지역, 서남지역에서 중남 및 화동지역간에 편리하고 효율적인 물류통로의 구축이 바로 이러한 동·서부간 여객 및 화물수송의 수요에 대처하려는 노력으로 평가됨. 또한 '계획'에서는 신장(新疆)과 중앙아시아간 국제철도, 동북지역과 러시아, 북한간 국제철도, 윈난과 베트남, 라오스, 미얀마 등 동남아 제 국가간 국제철도 등의 신설 및 확장을 통해 국제수송로를 확보하는 것을 중요한 철도망 사업으로 설정하고 있음.

3) 기존 철도의 능력제고

 '계획'은 경제의 고속성장에 따른 물류수요의 급증에 따라 여객전용철도 및 기타 철도의 신설과 동시에 기존철도의 기술개조를 통한 운송능력의 확대 및 노선망의 질적 제고를 또 다른 중요사항으로 다루고 있음. 징하(京哈), 징후, 징지우(京九), 징광, TCR, 후한롱, 후쿤 등 7개 기존 철도노선을 중심으로 복선화 및 전철화 개조를 진행하고, 이를 통해 기존 주간선의 운송능력을 배가하려는 것이 이러한 노력의 하나임. 또한 에너지 및 자원의 안정적 수송로 확보를 위해 '계획'에서는 특히 중국 석탄산업의 발전계획에 따른 석탄의 실제 수송경로를 파악하여 여객 및 화물의 분리 및 기존 석탄 수송철도의 확장을 꾀하고, 이로써 연간 석탄 18억 톤의 수송능력을 목표로 삼고 있음. 기존 철도의 능력 제고를 위해 '계획'에서는 이 외에도 철도 허브의 체계적 구축과 중점 여객터미널 강화, 도로·항만·항공 등 기타 교통운송방식과의 유기적 연계 등을 목표로 제시하고 있으며, 철도역 편제의 조정, 차량검사기지의 건설 및 허브구조 개선 등을 통해 철도망의 효율적 운영을 강조하고 있음. 마지막으로 '계획'은 늘어나는 컨테이너화물에 대응하여 베이징, 상하이, 광저우 등 대도시 및 항만도시에 18개 컨테이너 화물터미널과 대도시 주변도시와 대형항만 및 주요 내륙세관에 40여 개의 컨테이너 화물처리장을 건설하고, 컨테이너 화물수송로를 확보하여 화물터미널간 2층 탑재 컨테이너열차의 운행 여건을 구비할 것을 제시하고 있음.

4) 철도 관련기술의 혁신

 전체적으로 볼 때 중국의 철도 기술장비 수준은 선진국의 80년대 수준에 머물러 있는 상태로, 해외 선진국의 기술에 대한 연구 및 응용이 부족하고, 핵심기술에 대해서는 자체적인 연구개발능력이나 국산화율이 매우 낮은 상황임. 이로 인해 '계획'에서는 철도장비의 국산화수준을 제고하는 것에 대해 '11차 5개년 계획'은 물론 향후 중국철도건설의 핵심적 내용으로 설정하고 있음. 중국은 조속히 여객철도의 고속화 및 화물열차의 중량화를 위해 해외 선진기술의 도입은 물론 자체적인 기술혁신을 진행할 계획임. '계획'에서는 시속 200km 이상 기차 차량의 국산화 개발을 지속적으로 추진하며, 여객수송의 고속화와 화물운송의 중량화에 대응하여 선로, 교량, 터널 등을 개조하고 정보네트워크망의 광범위한 응용을 통해 철도의 정보화를 추진하고자 함.

전망과 시사점

 앞에서 우리는 중국철도의 운송 및 인프라 현황, 그리고 ‘중장기 철도망계획’을 중심으로 하는 인프라 확충계획의 특징과 의미에 대해 살펴보았음. 중국철도의 현대화전략이라 할 수 있는 ‘중장기 철도망계획’은 단지 교통물류적 측면에만 국한되어 있는 것이 아니라, 중장기적 국가발전전략이라는 구도위에 그려지는 정치, 경제, 사회 모든 부분을 포괄하는 전략임. 중국철도의 현대화는 국내적으로는 교통물류의 원활한 소통을 꾀하고, 이를 통해 나아가 동·서 지역 간 격차의 심화라는 문제를 해결하고 정치적, 경제적 통합을 이루는 사회적 안전판의 역할을 수행하려는 것이며, 대외적으로는 주로 에너지 및 자원의 안정적 수송로 확보라는 측면과 대외교역의 새로운 통로 확보, 그리고 나아가 유라시아 대륙수송로의 우월적 지위를 확보하기 위한 구상을 내포하고 있다고 할 수 있음.

 현재 중국 경제의 지속적 성장과, 이에 따른 화물운송 수요 및 인구이동의 증가로 인해 중국철도는 심각한 병목현상에 처해 있음. 앞에서도 논한 바와 같이 중국에서 철도는 국가중점물자의 수송에 있어서나 중·장거리 화물운송의 가장 주요한 운송방식임. 앞으로 철도를 통한 운송수요의 증가추세는 계속될 것으로 예상되며, 특히 지속적 경제성장을 담보하는 에너지 및 자원의 운송수요가 급증할 것은 자명한 사실임. 이러한 문제의 해결을 위해 중국정부는 철도망의 신설과 재배치, 기술과 장비의 혁신, 철도운영 시스템의 개혁 등 철도의 현대화를 추진하려 하고 있음. 하지만 철도의 현대화를 위해서는 상당한 재원이 소요되며, 특히 운영과 관련한 시스템의 개혁은 여전히 요원한 과제로 인식되는 등 중국이 2020년까지 설정한 ‘중장기 철도망계획’은 그 현실성에서 적지 않은 의문점을 갖고 있는 것이 사실임. 하지만 중국철도의 현대화 계획은 21세기 중국의 국가발전전략이라는 거시적 차원에서 진행되고 있는 바, 재원조달은 물론 철도운영시스템의 개혁에 대한 중국정부의 입장은 비교적 확고하다 할 수 있음. 따라서 중국철도의 현대화계획은 상황에 따라 일정한 보완과 수정을 거쳐 최종적으로 실현될 수 있는 가능성이 높다고 판단할 수 있음.

 중국이 추진하고 있는 이러한 철도의 현대화전략과, 그 전략에서 중요한 위치를 점하고 있는 철도망 신설 및 확충계획은 이들 수송로가 우리나라의 대 중국 투자 및 교역의 중요한 물류 Corridor의 역할을 수행할 수 있을 것이라는 측면에서 주목을 끌기 충분함. 더욱이 이들 철도망이 주로 서부지역과 동북지역 등 낙후지역을 중심으로 확장될 계획이어서, 그간 우리나라의 대 중국 투자와 교역이 연해지역을 중심으로 이루어져 왔던 기존의 방식에 변화를 가져올 가능성이 존재함. 또한 중국이 국제철도 수송로 확보차원에서 발전을 계획하고 있는 TCR, TMR, TMGR 등의 대륙수송로는 한반도의 통합적 물류망으로 추진되고 있는 TKR의 다선적 연계를 통해 우리나라에게 대륙과 해양을 잇는 유라시아 물류네트워크를 구축할 수 있는 계기를 마련해 줄 것으로 기대됨. 다른 한편 중국이 2020년까지 추진하기로 한 여객전용 고속철도 1만 2,000km의 경우, 우리나라 고속철도 기술이 진출할 수 있는 가능성이 존재하고 있음. 물론 아직 구체적인 방식이 확정되지 않은 채 일본, 프랑스, 독일의 3파전으로 물밑교섭이 진행되고 있고, 이들 국가들이 그동안 중국 고속철도 시장 개척을 위해 최소한 20~30년간 꾸준히 투자를 진행해 옴으로써, 우리나라 고속철도 기술의 중국시장 진출이 그리 쉽지 않은 것은 사실임. 하지만 중국의 향후 계획된 고속철도 구간이 4종4횡의 주간선 이외에도 환보하이, 창쟝삼각주, 주쟝삼각주 등 중점지역 내 도시간 여객전용철도의 계획도 잡혀 있다는 측면에서, 지역적 ‘선택과 집중’을 통해 일부 구간에 대한 우리나라의 적극적 진출노력이 이루어져야 할 것임.