KOTI 한국교통연구원

항공운송의 위상과 역할

 장기적으로 러시아의 사회경제적 주요 발전방향을 고려할 때 러시아의 교통체계에서 항공운송은 매우 중대한 의미를 갖는다. 개인에게 이동의 자유권을 보장하는 것은 물론이고 나아가 러시아의 광대한 영토를 통일하고 유라시아대륙에 위치한 독특한 지리적 이점을 극대화하면서 국가의 안보를 담보한다는 측면에서도 대다수 러시아인들에게 접근 가능한 항공운송을 구축하는 문제는 매우 중대한 과제의 하나이다. 항공운송은 특히 북부 및 시베리아·극동의 저개발지역에서 내륙수운과 함께 유일한 운송수단으로서 매우 중요한 역할을 담당하는 운송수단이며, 이들 지역과 최단시간 내에 연결될 수 있는 운송수단이기도 하다.

 실제로 최근 10여 년간 러시아의 항공운송에서 발생한 문제들을 면밀히 관찰하면 항공운송의 정상적인 기능이 러시아의 다양한 사회경제적 측면과 국가안보에 얼마나 중대한 영향을 미치는지를 확인할 수 있다. 소연방의 붕괴와 함께 시작된 1990년대 10여년의 기간은 러시아의 항공운송에 있어 일종의 ‘암흑기’와 같은 시기였다. 소연방 붕괴 이후 민간항공부가 교통부로 통합된 뒤 러시아에서는 소규모의 영세한 항공사로 분할하는 무모한 사유화정책이 추진되었고, 그 결과 세계에서 가장 큰 항공사였던 ‘아에로플로트’(AEROFLOT) 대신에 400여 개의 항공사가 출현하게 되었다. 이들 중 많은 항공사들은 시장경제라는 혹독한 경쟁조건에서 생존을 모색해야만 하는 상황에 부닥치게 되었다. 장기간에 걸친 러시아의 경제위기 상황과 초고속 인플레이션은 항공운임의 인상을 초래하였고, 그 결과 항공여객운송의 급격한 감소를 초래하였다. 예를 들어 1992년만 하더라도 평균여객운임은 월평균임금의 27% 수준에 불과하여 과거에는 다수가 쉽게 이용할 수 있는 운송수단으로서의 역할을 했지만 현재는 약 150% 수준을 넘어서고 있어 국민 중 5%만이 이용할 수 있는 엘리트 운송수단으로 변모하였다.

 항공운송 부문의 운송실적 감소는 전반적인 여객운송시장의 거대한 변화를 초래하였다. 통상 1,000km 이상의 운송거리에서는 항공운송이 우위를 점하고, 1980년대만 하더라도 1,500km의 운송거리에서 철도와 항공의 여객운송 비중은 거의 비슷한 수준이었다. 그러나 최근 10여년의 기간 동안 항공운송의 여객운송은 현저하게 감소하였다. 체제전환기에 전반적으로 모든 운송수단에서 중장거리 여객운송은 모두 감소하지만 항공운송은 특히 그 여파가 커서 여객운송에서 차지하는 비중도 급격하게 하락하게 되었다.

<그림 1> 러시아의 항공운송망

자료 : Министерство транспорта  Российской Федерации, "Заседание круглого стола ?О проблемных вопросах управления фед-еральным имуществом гражданских аэропортов (аэродромов) Российской Федерации? 22 июня 2005 г.," http://www.mintrans.ru/pressa/Novosty_050622_2.htm(검색일: 2005. 10. 24)

 그러나 최근 러시아의 항공운송은 러시아의 경제성장에 따른 소득증가  덕분에 다시 ‘부활’을 예고하고 있다. 2000년 들어서 여객과 화물운송에서 항공운송의 운송실적은 지속적인 상승세에 있다. 2004년 항공운송 증가율은 10.9%이며, 2010년에는 60~100%의 성장을 기대하고 있고, 2015년에는 여객운송이 4,320만 명에 도달할 것으로 전망하고 있다. 최근 몇 년의 경향을 평가하면 항공운송이 다시 중장거리 여객운송에서 철도운송과 경쟁관계에 들어서고 있다는 것을 확인할 수 있다. <표 1>에서 보듯이 모스크바 출발 기준으로 철도운임대비 항공운임을 비교하면 2002년의 경우 ‘모스크바-크라스나야르스크’ 구간은 항공운임이 2.7배였으나 2004년에는 1.9배로 하락했고, ‘모스크바-블라디보스토크’ 구간은 2002년 3.1배에서 2004년 1.9배로 하락했다. 물론 향후 연료비의 상승이 항공운임의 인상을 초래할지도 모른다는 우려 때문에 이러한 상황 변화가 어느 정도까지 지속될지 속단하기는 어려우나 현재 러시아 경제의 안정적인 성장세가 지속되는 한 이러한 추세는 계속될 것으로 전망된다. 

<표 1> 철도운송과 항공운송의 여객운임(루블) 비교

자료 : Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспор-та Российской Федерации, "Перевозки," http://www.favt.ru/carriage(검색일: 2005. 10. 24).

항공 인프라 현황

 현재 러시아의 항공운송이 갖고 있는 문제 중 하나는 항공운송의 발전이 진행되는 과정에서 항공기의 폐기 속도가 가속화되고 있다는 것이다. 러시아의 항공기는 매우 노후화되어 있으며, 기술수준 면에서 볼 때 동종 외국 항공기에 비해 2~3세대 정도 낙후되어 있다. 현재 러시아 항공사가 보유한 항공기는 1990년대 초 사유화과정에서 분할된 것이며, 대부분이 70~80년대에 설계된 것으로서 현재의 기준으로는 매우 낡은 것들이다. 아래의 <표 2>에서 보는 바와 같이 2003년 현재 항공기의 제작연도를 살펴보면 5년 미만의 항공기의 보유 비율은 1%에도 못 미치며, 15~30년에 이르는 항공기가 무려 50%에 달한다. 즉 해가 갈수록 일종의 항공기 ‘노령화’ 현상이 심화되고 있음을 확인할 수 있으며, 이것은 항공기 안전에도 치명적인 약점으로 작용한다.

<표 2> 항공기의 연령 구조 (단위 : 연말 기준, %)

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 91.

 더군다나 최근에는 국제기구들이 보다 엄격한 소음규정과 CAEP 배기가스 기준 등을 적용함에 따라 러시아 항공사의 국제선 취항은 점점 심각한 도전을 받고 있다. 2004년 4월 1일부터 ICAO 부속서16의 Chapter3의 기준에 부합되지 못하는 항공기는 유럽공항 취항을 금지하는 조치가 도입되었다. 현재 러시아 항공사가 보유한 간선 항공로 항공기의 거의 80%는 이러한 범주에 속하고, 단지 15%만이 위의 기준에 부합되는 수준으로 개량될 수 있으며, IL-86, IlL-76, TU-134 기종의 항공기는 엔진을 완전 교체해야만 취항이 가능한 상태에 있다. 따라서 현 시점에서 노후화된 항공기의 교체는 러시아 항공운송 발전의 매우 중대한 과제의 하나이다.

 러시아가 보유한 항공기 대수의 추이는 <표 2>와 같다. 2004년 7월 1일 기준으로 러시아 항공사가 보유한 항공기는 3,820대이지만 이중 실제 운항중인 항공기는 고작 절반에 불과하고, 나머지는 수리 중이거나 수리 대기상태에 있다. 전문가들의 평가에 따르면 향후 1~2년 내에 항공기 보유대수는 20~25% 감소할 것이며, 2015년에 이르면 현재 보유한 항공기 중 운항이 가능한 항공기는 25~30%를 넘지 않을 것으로 전망된다. 또한 2006년이 되면 IL-62 기종, 그리고 2010년에 이르면 IL-86과 TU-154B 기종의 항공기가 절반으로 감소할 것으로 전망된다. 보다 심각한 상황은 지방노선에서 운항중인 항공기인데, 2015년에 이르면 운항 가능한 항공기는 10% 미만으로 떨어질 것으로 전망된다.

<표 3> 항공기 보유 현황 (단위 : 연말 기준, 천 대)

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 90.

 문제는 이렇듯 러시아의 항공운송이 발전하기 위해서는 신종 항공기로의 교체가 중대한 과제이지만, 정부의 지원이 없이는 몇몇 항공사를 제외하면 대다수 항공사들의 재정이 매우 취약한 상태에 있어 신형 항공기로의 교체 과정이 순조롭지 못하다는 데 있다. 또한 보다 심각한 문제는 러시아의 항공기 제작회사가 이러한 항공기 수요 증가를 충족시킬 줄 수 없는 상태에 있다는 점이다. 러시아에서 제작된 간선항공로 여객기는 2001년에는 8대, 2002년에는 5대, 2003년에는 6대에 불과했고 2004년에 이르러 총 17대의 간선항공로 여객기가 생산되었을 뿐이다. 러시아는 자국의 항공산업 발전을 위해 2006년 말까지 통일항공기제작회사(OAK) 설립을 검토하는 국가위원회의 결정이 내려졌고, 이것에 기초한 ?2015년까지의 항공산업발전전략?에 따르면 10년간 항공기 생산을 현재의 2.8배로 증대하고, 2~3년 내에 국내 항공기 수요를 충족시키기 위해 40~50대의 간선항공로 여객기를 생산하며, 2013년에는 총 120대의 간선항공로 여객기를 생산하겠다는 전략이다. 향후 컨소시엄을 구성하게 될 OAK에는 ‘수호이’, ‘미코얀’, ‘일류신’, ‘이르쿠트’, ‘야코블레프’, ‘투폴레프’가 참여하게 되며, 1단계에서 정부는 60~70% 지분을 보유하게 되지만 이후 점차 51%까지 축소할 계획이다. 또한 OAK를 구축하는 과정에서 통폐합 등 구조조정을 진행하여 항공기 제작회사의 수를 현재의 절반 수준으로 감축해나갈 예정이다.

 그러나 당장 급증하고 있는 항공기 수요를 충족시키기 위해서는 서방항공기의 구매가 불가피한 실정이다. 매년 러시아항공사의 항공기 교체 수요는 연간 50~100대에 달하지만, 러시아 항공기중 신형 IL-96, TU-204, TU-214기종의 제작은 연간 10여 대에 불과하기 때문이다. 현재 러시아는 ‘아에로플로트’와 ‘트란스아에로’ 두 항공사만이 서방항공기를 수입할 때에 특혜를 받고 있으며, 나머지 항공사들은 18%의 부가가치세와 항공기 가격의 25%에 달하는 관세를 지불해야만 한다. 따라서 최근 러시아 정부는 수입항공기로 항공기 교체가 정상적으로 이루어지기 위해서는 러시아에 유사기종의 항공기가 제작되지 않거나 리스로 구매할 경우에만 관세를 면제하겠다는 방침을 세워놓고 있다. 

 러시아의 항공운송이 갖고 있는 또 다른 문제는 항공운송시장의 과도한 경쟁 상태를 들 수 있다. 항공운송의 건전한 성장을 위해서는 무엇보다도 과거 무분별한 사유화에 의해 우후죽순으로 생겨난 소규모 항공사들을 대폭 감축해야만 한다. 2004년 2월 11일 기준으로 러시아의 항공사는 210개이다. <그림 2>에서와 같이 러시아의 항공사는 1992년만 하더라도 99개에 불과했으나 1994년 무려 400여개로 급증하였고, 1996년부터는 다시 감소 추세로 전환하였다.

<그림 2> 러시아의 항공사 수

자료 : Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспор-та Российской Федерации, "Авиакомпании," http://www.favt.ru/airlines(검색일: 2005. 10. 24)

 보다 세부적으로 항공사들의 구조를 살펴보면 2003년 8월 11일 기준으로화물운송에 특화된 항공사는 9개사이며, 총 28개의 항공사가 항공운송 분야의 사업에 특화되어 있다. 국민경제의 각 분야에서 항공운송을 활용한 업무를 담당하고 있는 항공사는 79개사이며, 지역 및 지방 간 승객, 우편, 화물의 운송과 극북지역을 포함하여 접근이 곤란한 러시아의 지역에서 여러 종류의 항공 업무를 담당하고 있는 항공사들은 67개사이다. 

 근본적으로 항공사들이 정상적인 경영을 유지하기 위해서는 적정수준의 항공기 보유가 절대적인 조건이 된다. 문제는 이렇게 많은 항공사들이 남발하고 있지만 이 수준을 만족시키는 항공사들이 많지 않다는 것이다. 2003년 기준으로 전체 항공사에서 10대 이상의 항공기를 보유한 항공사는 82개 사였고, 80개의 항공사들은 5~10개의 항공기를, 그리고 30%에 해당하는 67개의 항공사들은 5대 미만의 항공기를 보유하고 있었다. 

 이러한 측면에서 러시아 교통부는 러시아 항공사들의 인수합병을 통해 항공사의 대형화를 적극 모색하고 있다. 현재 러시아에서는 20~50개의 항공사가 적정수준이라고 판단하고 있다. 2002년만 해도 5대 미만의 항공기를 운영했던 32개의 항공사가 퇴출당했고, 2003년에는 다시 32개 항공사, 2004년 7개월 동안 17개 항공사가 영업활동을 중지 당했다. 항공사 수의 감소 원인은 영세한 항공사들이 항공안전 요구조건을 만족시키는 것이 불가능하기 때문이다. 

 항공사들의 합병도 빠른 속도로 진행되고 있는데, 예를 들어 ‘시베리아’항공사가 ‘브누코바에어라인’사를 흡수하여 일약 러시아 2위의 항공사로 올라섰고, 러시아 항공업계의 3위와 17위를 차지하던 국영항공사 ‘풀코바’와 ‘러시아’도 2005년 정부령에 따라 ‘러시아’로 합병되었다. 또한 2004년에는 각각 업계 4위와 6위에 올라 있는 ‘크라스에어’사와 ‘도모제도보’ 항공사간의 합병이 성사되었고, ‘옴스크항공’사와 ‘시브에어트란스’사, ‘사마라’ 항공사도 이 회사에 흡수되었다.

 러시아는 이와 같은 자격조건 미달의 항공사들을 퇴출시키고, 항공사들의 합병을 통한 대형화를 유도함으로써 항공업계의 경쟁력을 높이고, 투자 잠재력을 확대하며, 승객과 화주에 대한 서비스 질을 향상시킨다는 계획을 갖고 있다.

 2003년 기준으로 러시아의 공항은 총 423개이며, 여객운송의 약 90%가 63개의 연방공항에서 이루어진다. 정기 국제노선이 취항하고 있는 국제공항은 70개이다(<표 4> 참고).

<표 4> 러시아의 국제공항

자료 : Министерство транспорта  Российской Федерации, "Заседание круглого стола ?О проблемных вопросах управления федеральным имуществом гражданских аэропортов (аэродромов) Российской Федерации? 22 июня 2005 г.," http://www.mintrans.ru/pressa/Novosty_050622_2.htm(검색일: 2005. 10. 24).

 러시아의 공항 및 국제공항 수의 추이는 <그림 3>과 같다. 그림에서 볼 수 있듯이 러시아의 전체 공항수는 1992년의 1/3 수준으로 급격히 감소되어 왔다. 그러나 최근 2~3년간 이러한 가파른 감소세는 한풀 꺽이고 안정기에 들어선 것처럼 보인다.

 한편, 1992년 19개에 불과하던 국제공항이 2005년 현재 70개로 증가하기는 했지만 최근 그 증가율은 정체 상태에 있다. 1990년대 중반부터 늘어나기 시작한 국제공항 수는 2001년 이후 계속 70개에 머물러 있다.

<그림 3> 러시아의 공항(국제공항) 수

자료 : Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспор-та Российской Федерации, "Аэропорты и аэродромы," http://www.favt.ru/airports(검색일: 2005. 10. 24)

 공항의 기술적 조건을 살펴보면 265개의 공항은 여러 형태의 인공포장을 갖추고 있으나 나머지 공항은 이착륙지대가 비포장 상태에 있다. 또한 전체적으로 공항의 시설 규모는 매우 작다고 할 수 있다. 단지 27개의 비행장만이 2개 이상의 이착륙장을 갖고 있으며, 28개의 공항 비행장만이 정확한 착륙장치들을 갖추고 있다. 또한 ICAO가 정한 I급 기상조건에서 이착륙설비를 갖춘 공항은 21개, II급 기상조건은 6개 공항, III급 기상조건은 1개 공항뿐이다.

 러시아의 항공운송이 발전하기 위해서는 이에 상응하는 지상설비들이 갖추어져야 한다. 실제로 공항체계가 안전하고 효과적으로 기능하는가의 문제는 종합적인 지표, 그 중에서도 공항이 주요 생산복합체의 설비를 구비하고 있는가에 의해 결정되는데, 이러한 측면에서 러시아의 공항은 매우 낙후된 상태에 있다. 과거 소연방 시기 공항 건물이나 시설들의 필요장비 구비율은 60% 수준에 불과했고, 그중에서도 동북지역, 시베리아·극동, 그리고 극북지역의 공항은 더욱 심각한 악조건에 있었다. 최근까지 항공운송의 침체, 주요설비의 노후화 및 취약한 재정조건 등으로 인해 이러한 상황은 개선되지 않고 있다. 2002년 말 기준으로 주요 설비의 구비 수준은 예전과 같이 60% 수준에 머물러 있다. 현재 연방급 공항의 일부 비행장조차 비행장 요소의 기하학적 규모나 강도, 인공포장의 상태 등이 비행장 운영적합성 기준 요건에 크게 미달되고 있는 것으로 나타나고 있다. 통상 외국에서는 5~10년을 주기로 시설확대 등 필요한 설비 투자를 하지만, 러시아의 경우에는 과거에도 그런 사례는 매우 예외적이었다. 최근에서야 '러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)' 연방특별프로그램이 채택되고 시설투자가 진행되어 조금씩 긍정적인 변화가 나타나고 있을 뿐이다.

 러시아의 공항은, 특히 공항역과 화물터미널 등에 현대적인 시설의 미비로 운송의 기술적 과정 위반, 여객서비스 질의 하락, 화물보관 및 하역 기간 위반 등의 사례가 자주 발생하고 있다. 공항 고정자본의 마모는 60%를 초과하였으며, 몇몇 경우에는 이미 80%를 초과한 것으로 알려지고 있다.

 이렇게 공항의 기술수준이 미흡한 것은 공항의 발전 및 유지에 필요한 투자자금이 매우 부족하기 때문이다. 1991년 이후 공항 발전에 투입된 자본투자는 급격하게 감소하였다. 그 결과 많은 인프라 대상들의 건설은 예정보다 지체되었고, 건설기간은 계획기간을 자주 초과하기도 했다. 또한 자금부족으로 일련의 건설 대상이 동결되기도 했다.

 사실상 몇몇 공항을 제외하면 공항발전에 대한 국가의 지원은 큰 역할을 하지 못했다. 최근 10여 년간 공항발전에 대한 주요 투자는 예산외 기금이었으며, 이중 50~70%는 경영주체들의 자기자본이었다.

 그러나 최근 공항인프라와 관련된 상황은 조금씩 개선되고 있는 것처럼 보인다. <그림 4>에서 보는 바와 같이 2001년 이후 공항인프라 개선을 위한 연방예산은 절대액 자체가 계속 증가 추세에 있으며, 전체에서 차지하는 비중 또한 증가하고 있다.

<그림 4> 공항인프라 투자

자료 : Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, "Аэропорты и аэродромы," http://www.favt.ru/airports(검색일: 2005. 10. 24)

<표 5> 2003년 러시아 주요공항의 실적

자료 : Н. Н. Громов, "Тенденция развития воздушного транспорта России," Тра-нспорт России. Анализ. проблемы. Перспективы, Центр стратегических программ, 2005, p. 208.

 이렇게 최근 공항인프라에 대한 투자가 증가하면서 공항 시설들이 확충되고 있다. 비록 충분하지는 못하다 할지라도 최근에는 쉐르메찌에보, 첼랴빈스크, 치타 등 8개의 공항에 이착륙장이 재건되었고, 도모제도보, 마그니타고르스키에 공항에 공항터미널이 도입되었으며, 풀코보, 브누코보, 니즈니노보고로드, 블라디보스토크 공항 등에는 국제선 대합실이 재건되었다. 전체적으로 ?러시아의 교통체계 현대화(2002~2010년)? 연방특별프로그램에 따라 2002년에만 총 31개 공항에서, 그리고 2003년에는 35개 이상의 공항에서 개보수작업이 진행되었다.

 <표 5> 에서와 같이 2003년 실적 기준으로 가장 큰 공항은 모스크바의 쉐르메찌에보 공항이다. 2003년 여객처리실적으로 천만 명을 넘은 공항은 이 공항뿐이다. 국제여객운송에서 백만 명을 넘은 공항은 모스크바의 쉐르메찌에보, 도모제도보 공항과 성-페테르부르크의 풀코보 공항이다. 화물운송실적으로 보면 모스크바와 성-페테르부르크 외에도 노보시비르스크, 예카테린부르크, 크라스나야르스크, 하바로프스크, 이르쿠츠크 공항들이 중요한 역할을 담당하고 있다.

항공의 운송실적과 발전 전망

 러시아의 항공운송 실적 중 여객운송 부문은 1990년대와 2000년대에 확연히 다른 모습을 보여주고 있다. 체제전환기 인플레이션에 따라 항공운임이 지속적으로 상승한 반면, 실질임금은 계속 하락하여 여객운송은 1992년부터 지속적으로 감소했다.

 그러나 <표 6>에서 보는 바와 같이 1999~2000년 들어 여객운송은 침체를 극복하고 안정기에 들어섰으며, 2001년부터는 다시 국내·국제노선 모두에서 성장 추세로 전환했다. 이러한 변화에는 무엇보다도 푸틴정부 이후 초고속성장 국면에 들어선 러시아 경제의 호조와 오일달러 유입에 따른 러시아 국민소득의 증가, 그리고 러시아 정부가 소규모 항공사들의 합병 조치를 단행한 것에 크게 기인한다.

<그림 5> 국내선 연평균 여객운임과 월평균 임금의 추이

자료 : Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспор- та Российской Федерации, "Перевозки," http://www.favt.ru/carriage(검색일: 2005. 10. 24); Министерство транспорта Российской Федерации, "Состояние и п-роблемы развития транспортной системы Российской Федерации. Сост-ояние отдельных видов транспорта. Воздушный транспорт," http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Sostoyanie_5.htm.(검색일: 2005. 10. 25).

<표 6> 항공 여객운송 실적

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 91; Госкомстат России, Транспорт в Россиию 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 148.

 지난 1990년대 항공운송실적은 그 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 급격하게 하락했었는데, 당시 연평균 감소율은 20.4%였다. 이것은 당시 GDP 감소경향과 일정한 상관관계를 갖고 있는데, 1991~1998년 경제위기 시기에 GDP가 1% 감소할 때 여객운송은 1.85%씩 감소했었다. 러시아 경제가 호조를 보이면서 항공운송은 정반대의 모습을 보여주고 있다. 다시 2001~2003년 GDP가 1%씩 증가할 때 여객운송은 1.76%의 성장세를 보여주었다.

 또 하나 주목할 만한 것은 전체 여객운송실적이 감소했던 1990년대에도 국제운송은 지속적인 성장을 거듭했으며, 전체 여객운송실적에서 국제운송의 비중이 갈수록 커지고 있다는 사실이다. 1990년에 국제운송은 전체 여객운송의 5%(인·km 기준으로는 11.6%)에도 못 미치는 미미한 수준이었으나 2003년에는 그 비중이 39.8%(인·km 기준으로는 49.9%)로 급증했다.

 2003년 현재의 여객운송실적은 아직도 1990년의 34%(인·km 기준으로는 44.6%)에 불과하다. 러시아 정부는 최근 러시아 경제부문의 안정적인 성장, GDP 증가, 임금과 연금의 상승 등이 항공운송 발전의 중요한 물적 토대가 된다고 판단하고 있으며 향후 항공운송의 발전을 낙관적으로 보고 있다.

 현재 러시아의 항공운송에서 화물운송이 차지하는 비중은 여객운송에 비해 그다지 크지 않다. 그러나 러시아는 사실상 CIS(독립국가연합)를 주도하는 국가로서 광대한 지역을 차지하고 있으며, 상대적으로 경제발전 수준이 높은 나라로서 CIS권 항공운송의 중심지 역할을 담당하고 있다. 또한 러시아는 유럽과 아시아 사이에 위치한 지리적 이점을 이용하여 빠르게 성장하는 유럽-아시아 항로 물동량 운송에서도 많은 이익을 남기고 있다. 2003년 러시아 항공화물 전체물동량은 80만 톤이었으며, 톤·km 기준으로는 27억 톤·km이었다. <표 7>에서 보는 바와 같이 소연방의 해체와 함께 러시아의 항공화물 물동량은 급감했다. 1990년 물동량의 4분의 1로 떨어졌던 1995년부터 다시 증가추세로 반전하고 있지만 여전히 현재의 물동량 수준은 1990년의 1/3 수준에 불과하다. 주목할 만한 것은 국제항공화물 물동량이 계속 증가하고 있다는 점이다. 2003년 톤·km 기준으로 국제항공화물 운송실적은 1995년의 두 배로 증가되었다. 러시아의 항공화물 교역구조를 보면 유럽(35%)과 아시아(31%)가 절반 이상의 비중을 차지하고 있다. 국제항공화물의 증가에는 외국의 소비재 제품, 특히 전기 및 전자제품의 수입, 그리고 고가의 금속, 과학기구, 국방제조장비, 항공우주제조장비, 화학제품 등의 수출이 중요한 역할을 했다. 

<표 7> 항공 화물운송 실적

자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 91; Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 148.

 항공운송은 일반적인 여객 및 화물운송 외에도 항공사진, 설계 및 탐사작업, 농업경제, 산불 진화 등 여러 부문의 국민경제에서도 폭넓게 이용되고 있다. <표 8>에서 보는 바와 같이 2002년도의 경우 농업부문에서 항공기를 이용한 농약살포 면적은 1990년의 15.7% 수준으로 급감했다. 이것은 체제전환기에 러시아의 농업경제가 전반적인 혼란의 과정을 겪고, 여러 농업조직들이 급등한 항공요금을 제대로 지불할 수 없었다는 것을 반증하는 것이며, 결국 과학기술영농의 후퇴를 의미하는 것이다. 또한 2000년 이후 기타 경제영역에서 항공운행시간은 대략 2백만 시간대에 머물러 있다.

<표 8> 국민경제에서의 항공운송의 활용

자료 : Госкомстат России, Транспорт в России. 2003: Стат. сб., Госкомстат Росс-ии, 2003, p. 148.

 현재 러시아의 공항업무와 관련되어 제기되는 과제는 소유관계를 보다 명확하게 하는 것이다. 1990년대 초 러시아의 공항은 통합항공단(OAO)에 속해 있었다. 사유화 과정에서 일련의 통합항공단 구성은 두 개의 독립된 법인, 즉 항공사와 공항으로 분리되었다. 예를 들어 모스크바의 쉐르메찌에보, 도모제도보, 브누코보 공항은 독립된 법인이 되었고, 이들 공항의 지분 100%가 국가에 귀속되었다. 또 다른 경우는 공항과 함께 주식회사화한 경우이다. 이러한 항공사에서 국가의 주식지분은 51%에 해당된다. 이러한 방식으로 구성된 것이 ‘크라스나야르스크항공’이고 여기에는 ‘크라스나야르스크’ 공항이 포함되어 있다. 2025년까지의 러시아교통발전안을 준비하는 국가위원회의 실무그룹은 국가가 교통사업에서 그 역할을 축소할 것을 전제하고 있는데, 이런 측면에서 공항개혁프로그램에 따른 공항의 사유화가 검토되고 있다.

 러시아 교통부는 공항을 독립적인 법인으로 분리한다는 원칙적인 결의를 하였다. 현재 71개의 공항은 항공사에 속해 있고, 이들 중 24개는 주식회사이며, 47개는 연방국영공사의 지위를 갖고 있다.

 러시아는 항공운송의 발전과 관련하여 공항기능의 재편을 시도하고 있다. 러시아는 항공운송을 위기에서 벗어나게 하는 중요한 방도 중 하나는 국제통과운송의 활성화라는 관점에서 러시아의 지리적인 이점을 활용하여 5~7개의 허브공항을 구축할 계획이다. 여객운송이 급증하고 있는 모스크바지역의 공항을 비롯해 노보시비르스크, 크라스나야르스크, 예카테린부르크 공항 등도 지리적인 이점 때문에 허브공항이 위치할 수 있는 유리한 지역이라고 보고 있다. 그러나 허브공항 구축에는 대규모 투자가 소요된다는 관점에서 일단은 모스크바의 도모제도보 공항을 가장 유력한 후보지로 거론하고 있다.

출처 : 성원용·임동민,『러시아 교통물류정보 조사』,한국교통연구원(2005), 152~169쪽 참조.